Les travailleurs détachés : Un nouveau défi pour l’Europe

Le 8 mars 2016, la Commission européenne a proposé une révision des règles sur le détachement de travailleurs au sein de l’UE afin de les adapter aux besoins actuels. Tant que cette proposition n’a pas été approuvée par les États membres et le Parlement européen, la réglementation actuelle reste en vigueur. Compte tenu des lenteurs administratives, le contexte évolue et les lois se trouvent en inadéquation avec la situation. Par conséquent, une nouvelle réforme a été pensée et soumise aux votes. Ainsi, avec cette réforme, le salarié pourra bénéficier d’un salaire équivalent ou supérieur au salaire minimal en vigueur dans le pays de détachement. Il pourra également bénéficier du régime de sécurité sociale sous réserve de s’inscrire.

La Commission européenne

Une nouvelle directive contre les abus

Afin de lutter contre les abus, il y a la mise en place, en 2016, d’une carte d’identification professionnelle obligatoire, notamment dans le BTP. Des sanctions sont prévues pour le travail illégal et la présence d’agents de contrôle est renforcée. Une première version du texte avait été rejetée par 11 pays, principalement d’Europe centrale ou de l’Est (Pologne, Bulgarie, Hongrie, Croatie, République Tchèque, Estonie, Roumanie, Lituanie, Lettonie, Slovaquie, Danemark). Les discussions se sont poursuivies durant un an et Emmanuel Macron avait proposé en juin 2017, une nouvelle révision du texte, dans le sens d’un durcissement en renforçant la coopération européenne contre les fraudes.

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80 km/h : pourquoi tant de haine ?

Crédit photo : manifestation de motards le 27 janvier 2018 à Mérignac. Mehdi Fedouach/AFP

Le 1er juillet prochain, les vitesses autorisées de circulation seront abaissées de 90 à 80 km/h sur 400 000 km de routes bidirectionnelles dépourvues de séparateur central.

Depuis l’annonce, le 9 janvier 2018, de l’abaissement de la vitesse par le premier ministre, la controverse s’est installée dans les réseaux sociaux, les médias et le débat public. Elle n’a guère baissé d’intensité tout au long du semestre qui sépare la décision de sa mise en œuvre. Au lendemain même de la publication du décret, des élus et des associations ont saisi le Conseil d’État pour demander son annulation pour « excès de pouvoir » ! Face à cette mobilisation et l’opposition de l’opinion publique, les médias vont même faire d’Édouard Philippe une figure du courage en politique, là où il faudrait sans doute davantage valoriser la méthode et le travail en politique !

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La globalisation de la surveillance, aux origines de l’ordre sécuritaire

Et si, sous les traits de mesures sécuritaires destinées à protéger les citoyens d’une menace plus ou moins imminente, se cachait en réalité une entrave à nos libertés les plus fondamentales, dont l’objectif serait de contrôler la plèbe ? Tel est le postulat de la généalogie des dispositifs de surveillance entreprise par Armand Matellart, écrivain et sociologue franco-belge.

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Baisse des limitations de vitesse à 80 km/h : une mesure de bon sens politique

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Depuis trois ans, le nombre de morts sur les routes françaises est reparti à la hausse.
www.twin-loc.fr/Flickr, CC BY-SA

Fabrice Hamelin, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Le 11 décembre dernier, le Premier Ministre Édouard Philippe annonçait dans un tweet qu’il était personnellement favorable à l’abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis cette annonce surprise, les éditorialistes et les observateurs de l’action publique de sécurité routière, lorsqu’ils sont favorables à la mesure, mobilisent la thèse du courage politique pour expliquer son geste. Il y en a à défendre une mesure refusée par son prédécesseur pendant plusieurs années et fortement contestée par une partie des acteurs de la sécurité routière.

Pour autant, l’explication semble un peu paresseuse. Elle ne fait que reprendre le leitmotiv des acteurs associatifs, ceux qui sont favorables à la mesure, là encore, et n’ont cessé de dénoncer le manque de courage de Bernard Cazeneuve, lorsqu’il était ministre de l’Intérieur et en charge du dossier. C’est surtout une explication faible et qui a pour défaut de ne pas rendre compte du travail politique engagé.

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Quelle politique publique pour les mineurs isolés étrangers ?

Portraits de mineurs étrangers réalisés au sein de la Maison du Jeune Réfugié. Un établissement géré par France Terre d’Asile.

C’est à l’issue d’une réunion à la mairie du 18ème arrondissement le 13 septembre 2016 que Madame Dominique Versini[i] déclarait :

« Il n’y a pas un seul mineur isolé à la rue à Paris ».

Les chiffres semblent néanmoins contredire l’adjointe à la Maire de Paris en charge de la protection de l’enfance. Si en 2012 la France comptait 4 000 mineurs non accompagnés (MNA) référencés, ce sont 25 000 mineurs étrangers qui sont peu ou prou pris en charge selon l’Agence des Départements de France fin 2017. L’urgence de la situation pousse des associations à tirer la sonnette d’alarme.

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La dépénalisation des prostitué(e)s : un changement de paradigme ?

Des travailleuses du sexe manifestent à Lyon contre la loi pénalisant la prostitution. Photo Reuters.

De tout temps, le groupe des « prostitué(e)s » a été construit – notamment par le pouvoir politique – en opposition aux autres groupes « intégrés » dans la société. Il s’est agi, sciemment, de marquer une délimitation claire entre, d’un côté, les prostituées et, de l’autre, le reste du monde. Ce mécanisme de séparation entre le « nous » et le « eux », cette construction sociale de la prostitution s’est donc faite par le biais d’autres acteurs que les prostituées elles-mêmes. Les acteurs les plus concernés ont donc vu leur parole confisquée.

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Alternance politique et loi antiterroriste : vers un état d’urgence permanent ?

Manifestation « Migrants Welcome » du 21 novembre 2015, interdite par les autorités sous l’état d’urgence  Photographe : Jeanne Menjoulet

14 novembre 2015. La France se réveille après une série d’attentats sans précédent. La veille, plus de 130 personnes ont trouvé la mort en région parisienne alors qu’ils assistaient à un concert ou buvaient un verre en terrasse. C’est sous le choc, et certainement sous l’influence de la peur de revivre ce cauchemar, que le gouvernement Valls va décréter, quelques heures seulement après ces attaques meurtrières, l’instauration de l’état d’urgence. Ce dernier va être reconduit six fois en deux ans, connaîtra l’alternance politique avec l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir, jusqu’à entrer dans le droit commun le 1er novembre 2017. Il aura duré 719 jours.

C’est certainement la mesure qui aura été la plus décriée ces dernières années, notamment par les organisations de lutte pour les libertés fondamentales qui soulignent son côté trop sécuritaire. Mais alors, qu’a concrètement changé cet état d’exception ? Focus sur une politique publique qui a profondément modifié et divisé tout un pays.

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Le harcèlement dans les transports : une action publique impossible ?

 

Selon une enquête récente réalisée par la FNAUT, 87,5% des femmes prenants les transports en commun quotidiennement ont déjà été victimes de harcèlement. Le précédent article a montré les faiblesses de l’action publique face à un problème récurrent et non nouveau. Quels sont les instruments dont disposent les pouvoirs publics pour agir dans ce domaine ?

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Le harcèlement dans les transports, un problème de société…depuis 2015 !?

©humourdedogue.blogspot.fr

En 2015, Pascale Boistard, secrétaire d’État chargée des droits des femmes, lance une grande campagne nationale de lutte contre le harcèlement sexiste dans les transports. Or, c’est en 2012 que s’est tenue la première réunion officielle sur la question, qui associe le ministre des transports de l’époque et les représentants des opérateurs de transports, tels que la SNCF et la RATP. Que s’est-il passé entre 2012 et 2015 ? Pourquoi le gouvernement a-t-il mis trois ans pour agir face au problème du harcèlement sexiste dans les transports alors qu’il touche toute la population (les femmes comme des hommes) ?

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Sécurité routière, une politique au point mort ?

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Sur l’autoroute des vacances…
Tabl-trai/Flickr, CC BY-SA

Fabrice Hamelin, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Cet article est publié dans le cadre de la Fête de la Science 2017, qui se tient du 7 au 15 octobre, et dont The Conversation France est partenaire. Retrouvez tous les débats et les événements de votre région sur le site Fetedelascience.fr.


Les chassés-croisés sur les routes des vacances réactivent dans les médias comme dans l’opinion publique une attention particulière aux chiffres de la sécurité routière. Les uns après les autres, ils témoignent des mauvais résultats actuels de cette politique. En 2016, avec 3 477 tués sur les routes, la France a ainsi connu une troisième année consécutive d’augmentation. Au mois de juin dernier, on a enregistré une hausse de plus de 15 % des tués sur les routes par rapport à juin 2016. Au-delà des chiffres globaux, de nouvelles catégories de victimes se distinguent : les piétons et les cyclistes… Ce sont les usagers de la route les plus vulnérables. Ce sont aussi ceux qui incarnent la mobilité douce, celle qu’on aimerait voir se développer demain.

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