La réforme des armées en France

La question de la réforme des armées est un sujet prédominant dans l’agenda politique français, en témoigne le projet de loi sur la programmation militaire 2019-2025 de mars 2018. Ce dernier prévoyant une hausse de 1,7 milliards par an jusqu’en 2022 afin de porter à 2% du produit intérieur brut l’effort de défense d’ici à 2025. La thèse de science politique entreprise par Bastien Irondelle [1] en 1996 et publiée en 2011 s’appuie « de sources primaires (publications officielles et professionnelles, rapports parlementaires, discours officiels, annuaires statistiques, témoignage des acteurs) et des sources secondaires (production scientifique, presse) » (p28). La force de cette thèse est la richesse de ses entretiens (au nombre de 110) avec différents hauts responsables politiques, civils et militaires.

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La globalisation de la surveillance, aux origines de l’ordre sécuritaire

Et si, sous les traits de mesures sécuritaires destinées à protéger les citoyens d’une menace plus ou moins imminente, se cachait en réalité une entrave à nos libertés les plus fondamentales, dont l’objectif serait de contrôler la plèbe ? Tel est le postulat de la généalogie des dispositifs de surveillance entreprise par Armand Matellart, écrivain et sociologue franco-belge.

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Baisse des limitations de vitesse à 80 km/h : une mesure de bon sens politique

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Depuis trois ans, le nombre de morts sur les routes françaises est reparti à la hausse.
www.twin-loc.fr/Flickr, CC BY-SA

Fabrice Hamelin, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Le 11 décembre dernier, le Premier Ministre Édouard Philippe annonçait dans un tweet qu’il était personnellement favorable à l’abaissement de la vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis cette annonce surprise, les éditorialistes et les observateurs de l’action publique de sécurité routière, lorsqu’ils sont favorables à la mesure, mobilisent la thèse du courage politique pour expliquer son geste. Il y en a à défendre une mesure refusée par son prédécesseur pendant plusieurs années et fortement contestée par une partie des acteurs de la sécurité routière.

Pour autant, l’explication semble un peu paresseuse. Elle ne fait que reprendre le leitmotiv des acteurs associatifs, ceux qui sont favorables à la mesure, là encore, et n’ont cessé de dénoncer le manque de courage de Bernard Cazeneuve, lorsqu’il était ministre de l’Intérieur et en charge du dossier. C’est surtout une explication faible et qui a pour défaut de ne pas rendre compte du travail politique engagé.

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Quelle politique publique pour les mineurs isolés étrangers ?

Portraits de mineurs étrangers réalisés au sein de la Maison du Jeune Réfugié. Un établissement géré par France Terre d’Asile.

C’est à l’issue d’une réunion à la mairie du 18ème arrondissement le 13 septembre 2016 que Madame Dominique Versini[i] déclarait :

« Il n’y a pas un seul mineur isolé à la rue à Paris ».

Les chiffres semblent néanmoins contredire l’adjointe à la Maire de Paris en charge de la protection de l’enfance. Si en 2012 la France comptait 4 000 mineurs non accompagnés (MNA) référencés, ce sont 25 000 mineurs étrangers qui sont peu ou prou pris en charge selon l’Agence des Départements de France fin 2017. L’urgence de la situation pousse des associations à tirer la sonnette d’alarme.

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La dépénalisation des prostitué(e)s : un changement de paradigme ?

Des travailleuses du sexe manifestent à Lyon contre la loi pénalisant la prostitution. Photo Reuters.

De tout temps, le groupe des « prostitué(e)s » a été construit – notamment par le pouvoir politique – en opposition aux autres groupes « intégrés » dans la société. Il s’est agi, sciemment, de marquer une délimitation claire entre, d’un côté, les prostituées et, de l’autre, le reste du monde. Ce mécanisme de séparation entre le « nous » et le « eux », cette construction sociale de la prostitution s’est donc faite par le biais d’autres acteurs que les prostituées elles-mêmes. Les acteurs les plus concernés ont donc vu leur parole confisquée.

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Alternance politique et loi antiterroriste : vers un état d’urgence permanent ?

Manifestation « Migrants Welcome » du 21 novembre 2015, interdite par les autorités sous l’état d’urgence  Photographe : Jeanne Menjoulet

14 novembre 2015. La France se réveille après une série d’attentats sans précédent. La veille, plus de 130 personnes ont trouvé la mort en région parisienne alors qu’ils assistaient à un concert ou buvaient un verre en terrasse. C’est sous le choc, et certainement sous l’influence de la peur de revivre ce cauchemar, que le gouvernement Valls va décréter, quelques heures seulement après ces attaques meurtrières, l’instauration de l’état d’urgence. Ce dernier va être reconduit six fois en deux ans, connaîtra l’alternance politique avec l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir, jusqu’à entrer dans le droit commun le 1er novembre 2017. Il aura duré 719 jours.

C’est certainement la mesure qui aura été la plus décriée ces dernières années, notamment par les organisations de lutte pour les libertés fondamentales qui soulignent son côté trop sécuritaire. Mais alors, qu’a concrètement changé cet état d’exception ? Focus sur une politique publique qui a profondément modifié et divisé tout un pays.

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Le harcèlement dans les transports : une action publique impossible ?

 

Selon une enquête récente réalisée par la FNAUT, 87,5% des femmes prenants les transports en commun quotidiennement ont déjà été victimes de harcèlement. Le précédent article a montré les faiblesses de l’action publique face à un problème récurrent et non nouveau. Quels sont les instruments dont disposent les pouvoirs publics pour agir dans ce domaine ?

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Le harcèlement dans les transports, un problème de société…depuis 2015 !?

©humourdedogue.blogspot.fr

En 2015, Pascale Boistard, secrétaire d’État chargée des droits des femmes, lance une grande campagne nationale de lutte contre le harcèlement sexiste dans les transports. Or, c’est en 2012 que s’est tenue la première réunion officielle sur la question, qui associe le ministre des transports de l’époque et les représentants des opérateurs de transports, tels que la SNCF et la RATP. Que s’est-il passé entre 2012 et 2015 ? Pourquoi le gouvernement a-t-il mis trois ans pour agir face au problème du harcèlement sexiste dans les transports alors qu’il touche toute la population (les femmes comme des hommes) ?

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Sécurité routière, une politique au point mort ?

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Sur l’autoroute des vacances…
Tabl-trai/Flickr, CC BY-SA

Fabrice Hamelin, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)

Cet article est publié dans le cadre de la Fête de la Science 2017, qui se tient du 7 au 15 octobre, et dont The Conversation France est partenaire. Retrouvez tous les débats et les événements de votre région sur le site Fetedelascience.fr.


Les chassés-croisés sur les routes des vacances réactivent dans les médias comme dans l’opinion publique une attention particulière aux chiffres de la sécurité routière. Les uns après les autres, ils témoignent des mauvais résultats actuels de cette politique. En 2016, avec 3 477 tués sur les routes, la France a ainsi connu une troisième année consécutive d’augmentation. Au mois de juin dernier, on a enregistré une hausse de plus de 15 % des tués sur les routes par rapport à juin 2016. Au-delà des chiffres globaux, de nouvelles catégories de victimes se distinguent : les piétons et les cyclistes… Ce sont les usagers de la route les plus vulnérables. Ce sont aussi ceux qui incarnent la mobilité douce, celle qu’on aimerait voir se développer demain.

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Lisbonne. Wanna weed, coke, MD… ?

Jean-Marc Pasquet

La Rua dos Anjos dans le quartier de la Mouraria à Lisbonne
Photo : Jean-Marc Pasquet

Correspondance. Comment la dépénalisation associée à une politique de prévention et à un accompagnement des personnes dépendantes a conduit à une baisse de la consommation de drogue et de la criminalité qui lui est associée au Portugal. Un exemple à suivre ?

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